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Bilder vom Bahnhof Heide - HistorischesDie folgenden Bilder sind nach Themen angeordnet. Sie beschreiben in etwa,
wie der Dienst auf unserem Bahnhof versehen wurde. Sie widerspiegeln auch die
Entwicklungen der Fahrzeuge vom Dampfbetrieb über die Akkumulatorentechnik der
ETAs bis zum Dieselbetrieb. Kurze Texte beschreiben zusammenfassend die
einzelnen Themen. 1. Dampflokomotiven, ETA und Schienenbusse ("Retter der Nebenbahnen"): Beobachtungen auf der Hauptbahn Hamburg - Westerland mit Ein- und Ausfahrten Richtung Norden (Die Arbeiten betrafen den Bahnübergang Waldschlößchenstr.) ist in und Richtung Süden sowie mit Betrieb auf dem Bahnsteig 1; Zugüberholungen in Richtung Norden und Süden waren an der Tagesordnung:
Die folgenden Bilder zweigen den Verkehr von und nach Büsum (die Drehscheibe mit BR 64 war damals im Büsumer Bahnhof) sowie von und nach Neumünster. Die Stadtbrücke gab es noch nicht. Die Sicherheit wurde am Bahnhofsnordkopf durch eine aufwendige, für die unterschiedlichen Richtungen getrennt bedienbare Schrankenanlage hergestellt:
2. Betrieb im Heider Bahnhof:
3. Lokbehandlung im Bahnbetriebswerk (BW Heide): In Heide waren vor allem Maschinen der Baureihe 24 stationiert. Zu meiner Dienstzeit Ende der neunzehnhundertfünziger Jahre waren vorzugsweise Loks der BR 50 vorzufinden. Außerdem wurden immer wieder andere Loks behandelt.
4. Arbeiten im Bahnhof: Missglücktes Rangiermanöver und Panzerverladung von der großen Doppelrampe (diese verkehrstechnisch sehr nützliche Rampe mitten in der Stadt war sowohl von der Seite als auch von zwei Gleisen aus benutzbar):
5. Bahnsteig 1 wird - obwohl voll intakt - abgerissen: Auch dieser - vor einiger Zeit mit dem Aufwand von 4.000.000,00 DM auf den modernsten Stand gebrachte Bahnsteig 1 - soll abgerissen werden. Er ist voll funktionstüchtig und hätte leicht in die Umbauplanungen sehr sinnvoll eingebunden werden - mit dem Effekt einer technisch sinnvolleren, den Reisenden genauso gut entgegenkommenden und zudem viel preisgünstigeren Lösung. Man sieht, dass auf der östlichen (der rechten) Seite genügend Platz ist, um auf eine intelligenteren Lösung kommen zu können: Ein Gleis nach Osten verschwenken und den Bahnsteig zum Kombibahnsteig umzugestalten. Die Schwäche meines Vorschlags lag offensichtlich darin, dass er nicht aus den Reihen der Bauherren und/oder der Planungsbüros kam - und überdies noch nicht einmal etwas kostete. Man weiß: "Was nichts kostet, taugt auch nichts"... 6. Frühere Abrissarbeiten: Strecke Heide - Hemmerwurth (Karolinenkoog) und Austausch des Bahnwärterhäuschens Waldschlößenstr.: Ich erlaubte mir, der Bundesbahndirektion Hamburg-Altona den Vorschlag zu unterbreiten, die Strecke n i c h t abzureißen, sondern auf die - später tatsächlich errichtete - Brücke über die Eider zu warten, dort ein Gleis mit hinaufzulegen und damit die kürzest mögliche Verbindung von Hamburg über Heide nach St. Peter einzurichten. Das (leider zu erwartende) Ergebnis war ein Rüffel für mich - und selbstverständlich der Abriss der Strecke... Das war während meiner Dienstzeit 1959 - und berührte ganz intensiv meine Entscheidung, bei der Bahn bleiben (?) zu wollen und mit derart weitsichtigen und klugen Entscheidungsträgern (!) weiter zusammen arbeiten zu müssen... Und das war nicht der einzige Vorfall dieser Qualität...
Das erste Bild zeigt Gleisbauarbeiten an diesem Bahnübergang - noch Knochenarbeit mit Hacke und Schaufel. Der grüßende Herr ist meine Vater; er ha t mich mit dem "Eisenbahnbazillus" nachhaltig infiziert...
Wie damals üblich, bestand das alte Bahnwärterhauschen aus einer Wellbude. Zwei Läutewerke kündigten mit unterschiedlichen Glockenschlägen das Kommen der Züge an. Dieses Häuschen wurde demontiert und auf der gegenüberliegenden Gleisseite durch eine stabiles, gemauertes kleines Turmhaus ersetzt, von dem aus ein optimaler Streckenüberblick in beide Richtungen gewährleistet war. Gleichzeitig wurde die Signalisierungstechnik modernisiert, so das Läutewerke entbehrlich wurden. 7. Erlebnisse aus meiner Dienstzeit - Geschichten aus vergangener Zeit Da die Verjährungsfristen längst abgelaufen und einige der Beteiligten auch schon verstorben sind, will ich gerne einige Erlebnisse schildern, ohne allerdings Namen zu nennen - abgesehen von mir selbst, der ich das alles erlebt habe: Als Fahrdienstleiter auf dem Turm war es für mich eine Selbstverständlichkeit, heimfahrenden "Lz" Hp1 zu geben und sie nach Hause durchfahren zu lassen. Wie ich von Kollegen und Lokführern wiederholt erfuhr, war dies aber keineswegs überall der Fall: Manche Fdl machten sich einen Spaß daraus, die Lok unnötigerweise vor dem Einfahrsignal einfach für nichts warten zu lassen. Ungeplant entstand so der Ruf - "wenn Westensee auf dem Turm ist, kommst du sofort durch" und das hatte Folgen: Von Heide nach Neumünster - Beschleunigung der Nebenbahnstrecke ohne Zusatzkosten möglich? Zwischen Heide und Neumünster bestand keine 1959 durchgehende Straße. Sie
sollte aber gebaut werden, weil der Zug für die knapp 65 km lange
Nebenbahnstrecke zwischen Heide und Neumünster viel zu viel Zeit benötigte.
Darüber sprach ich mit meinem Dienststellenleiter Herrn Eickhoff - ein toller
Eisenbahner. Er kam von der vormals privaten Lübeck-Büchener Eisenbahn und
dachte unternehmerischer als seine Vorgesetzten. Er stimmte meinem Plan zu, im
Rahmen der vorgeschriebenen (und nahezu alle Imponderabilien berücksichtigenden)
Vorschriften auszutesten, um wie vieles schneller die Verbindung genutzt werden
könnte. Der Sinn war, durch ein attraktives Konkurrenzangebot die Auslastung der
Strecke zu verbessern und gleichzeitig den Straßenneubau unnötig werden zu
lassen. Jetzt kamen die Lokführer ins Spiel. Auf Grund meiner sehr guten Kontakte zu ihnen (siehe oben "Hp1" - freie Heimfahrt) konnte ich sie überzeugen, mitzumachen. Während meiner (inoffiziellen) zweiten Schicht fuhren wir also viele Male die Strecke in beiden Richtungen und unter unterschiedlichsten Bedingungen - sogar mit Güterzügen. Um den Fahrplan zu halten, mussten wir auf den vielen Unterwegsbahnhöfen deshalb teilweise recht lange Wartezeiten bis zur Weiterfahrt hinnehmen. Tatsächlich ergab sich selbst unter den ungünstigsten Bedingungen ein möglicher Zeitgewinn von knapp über 20 Minuten - ohne auch nur eine einzige Vorgabe ändern zu müssen. - Mit Zustimmung meines Chefs reichte ich die ausgearbeiteten Unterlagen bei der DB-Direktion HH-Altona ein. Lapidare Antwort, verbunden mit einer (siehe Gleisabbau Heide - Karolinenkoog) erneuten Verwarnung: Das sei nicht mein Dienstbereich - "lassen Sie die Finger davon". Muss ich noch hinzufügen, dass alles beim alten blieb - die Straße gebaut wurde und die Streckenauslastung, wie vorhersehbar, stark abnahm? Hätte nicht die Bundeswehr darauf bestanden, die Strecke weiter nutzen zu müssen, wäre sie längst still gelegt worden - diese Pläne gab es bereits. Gefährliche Momente - oder wie Heide zu seiner "Stadtbrücke" kam Schon vor meiner Dienstzeit herrschte im Knotenbahnhof ein äußerst reger Personen- und Güterverkehr. Das führte dazu, dass - erschwert durch die Insellage des Empfangsgebäudes - die teilweise sehr langen Güterzüge ständig umrangiert werden mussten. Dazu mussten die Gleise nach Norden (in Richtung Husum / Westerland) befahren werden. Während dieser Zeit wurden die Schranken am Bahnhof geschlossen, und der übrige Verkehr staute sich zunehmend - ein ziemliches Ärgernis und ein großer Störfaktor für alle. Manche Rangiereinheiten waren so lang, dass sogar die Schranken an der Waldschlößchenstr. geschlossen werden mussten. Zweimal binnen kurzer Zeit passierte nun etwas sehr Erschreckendes: In beiden Fällen war ich eben oben auf dem Turm angekommen, um den Fahrdienstleiter abzulösen. Die Schranken sollten gerade geschlossen werden, aber: Beim ersten Mal sahen wir, wie eine junge Frau mit einem Kinderwagen auf dem Gleis für den einfahrenden Schnellzug stehen blieb - ich weiß nicht warum, aber der Zug sollte jeden Moment einlaufen. Der Fdl Bruno Heesch - noch heute habe ich Hochachtung vor seiner Reaktion! - reagierte blitzschnell und warf das Einfahrsignal auf HpO. Auch der Lokführer reagierte unwahrscheinlich gut: Im Vorbeihuschen sah er das Signal fallen und führte eine Vollbremsung durch: Der Zug kam etwa einen halben Meter vor der entsetzt stehen gebliebenen Frau zum Halten. Diesen Schrecken habe ich bis heute nicht vergessen. Kurze Zeit darauf kam ein Zirkus hach Heide. Diesmal brach die Verbindung zwischen dem Zugwagen und einem Wagen mit wilden Tieren (wenn ich mich recht erinnere, waren es Löwen) auf dem Einfahrgleis für den Schnellzug aus Westerland, der bereits Einfahrt hatte. - Und wieder war es Bruno Heesch, der sofort reagierte, und wieder war es der Lokführer, der ebenso gut reagierte - erneut ging alles gut, der Zug kam knapp vor dem Zirkuswagen zum Halten. - Die Schranken waren geöffnet, die ahnungslosen Menschen gingen und fuhren über den Gleisübergang. Was hätte da alles passieren können... Die Regelung im Bahnhofsbuch sah damals vor, dass nach der Fahrstraßenfestlegung und Zugmeldung an alle Schrankenwärter das Einfahrsignal gezogen werden sollte und die Schrankenwärter dann rechtzeitig die Schranken schließen sollten.
Die beiden Bilder zeigen die alte Schrankenanlage (mit Blick aus Norden): Auf dem linken Bild fährt ein Zug aus Büsum ein. Der Zugang zum Bahnhof ist auf der Innenstadtseite geöffnet. Auf dem rechten Gleis fährt ein D-Zug nach Westerland auf der Hauptbahn aus; jetzt ist der Zugang von der westlichen Stadtinnenseite gesperrt. Auf dem rechten Hauptbahngleis sollten die Schnellzüge einfahren, als die geschilderten Vorfälle mit ihrem glücklichen Ende passierten. - Zum Rangieren waren häufig alle Schranken geschlossen, weil Güterwagen von der östlichen zur westlichen Bahnhofsseite umgesetzt werden mussten (oder auch umgekehrt). Zweimal hatten wir riesiges Glück gehabt. Auf ein drittes Mal wollten wir es nicht ankommen lassen. Daher schlug ich vor, die Reihenfolge dahingehend abzuändern, dass wir die Einfahrt erst dann freigeben, wenn alle Schranken geschlossen waren - dann konnte eigentlich nichts mehr passieren. So geschah es dann auch. Die Folge war, dass die Schranken am Bahnhof - also mitten im Hauptverkehrsbereich der Stadt - nunmehr tagsüber regelmäßig bis zu 8 (acht!) Stunden geschlossen waren - die Auswirkungen auf den Verkehr kann man sich vorstellen, zumal es damals auch keine Umgehungsmöglichkeit gab. Folglich musste eine Lösung für den Straßenverkehr her: Zur Wahl stand die Kreuzstraße - sie verfügt über eine Bahnhofsunterquerung, liegt aber relativ weit ab vom Zentrum mit seinem Einkaufsumfeld Markt, Süder- und Friedrichstraße (wichtige Stadträte waren gleichzeitig Einzelhändler im Stadtkern). Eine zweite Lösung sollte daher den Verkehr weiterhin durch die Stadt lenken. Das hätte notwendigerweise den Ersatz der Schranken am Bahnhof durch eine Untertunnelung bedeutet. Das Stadtbild hätte in seinen wesentlichen Zügen erhalten bleiben können - aber: ein Tunnel könne voll Wasser laufen. Deshalb entschied man sich für den Bau der Stadtbrücke. Damit gehört Heide zu den zwei Städten, auf die Architekturstudenten (europaweit, wie ich hörte) als besonders abschreckendes Beispiel im Rahmen der Stadtplanungen hingewiesen werden. Gefahr im Zuge: Bei jeder Gelegenheit fuhr ich auf Führerstand des jeweiligen Zuges mit. Lokführer (bzw. Triebfahrzeuge Tf) müssen sehr gute Nerven haben, wie zwei von viele selbst miterlebten Beispielen zeigen: Auf der Strecke von Neumünster nach Heide kreuzte sich der bereits ausgebaute Teil der Bundesstraße in der Nähe von Hohenwestedt im spitzen Winkel mit der Bahnstrecke. Jetzt galt es: Wer ist schneller? Ein Pkw-Fahrer beschleunigte sein Fahrzeug, überholte uns und - schaffte es um Haaresbreite, nicht von den Puffern unserer Lok erwischt zu werden - er hatte gewonnen - und sein Leben behalten. Ein anderer Vorfall passierte auf der Strecke von Neumünster nach Ascheberg in Wankendorf: Nach der Ausfahrt kreuzte sich die Strecke rechtwinklig mit einer Straße - nur, dass die Straße wegen der örtlichen Bebauung absolut uneinsehbar war. - Während unser Zug bei der Ausfahrt beschleunigte, raste im allerletzten Moment ein Pkw vor uns über die Straße, ohne dass wir auch nur die geringste Chance zur Reaktion gehabt hätten - wir alle - auch der Pkw-Fahrer -haben sehr viel Glück gehabt. Vorgesetzte wissen natürlich immer alles besser: Auch hierzu - wieder auf der Strecke zwischen Heide und Neumünster - ein Beispiel für die höhere Intelligenz vorgesetzter Menschen: Auf der Strecke hatte sich eine Lunke gebildet, unter der die Schienen beim Überfahren nachgaben. Der Fehler wurde zwar gemeldet, aber zunächst geschah gar nichts. Bei einer Fahrt mit einer Kontrollperson im Führerstand verlangsamte nun der Tf das Fahrzeug vor der schwierigen Stelle, um sie gut überfahren zu können. Dafür handelte er sich einen schweren Rüffel ein: Im Buchfahrplan stünde nicht, dass hier eine "La" (=Langsamfahrstelle) sei. Das spürach sich natürlich unter der Tf sofort herum. Als der Kontrolleur nun eine erneute Fahrt machte, fuhr der Tf an der ihm sehr wohl bekannten Stelle mit voller Geschwindigkeit. Dadurch gab es im Führerstand eine heftigen Schlag. Der Kontrolleur fiel nach vorne und brach sich eine Rippe... Anschließend wurde der Stelle repariert. 8. Bürokraten - Bürokraten: Umbau eines riesigen Dienstraums - ein Lehrstück - oder sollte man besser sagen - ein Leerstück? der bürokratischen Ineffizienz... und das Ende meiner Dienstzeit bei der DB Das Dienstzimmer des Bahnhofvorstehers war ungewöhnlich groß, fast schon ein Saal. Gleichzeitig fehlte ein Ausbildungsraum für die Lehrlinge. Im Gespräch mit Herrn Eickhoff überlegen wir, wie wir durch das Einziehen einer Treffwand gleich zwei Probleme mit einem Schlag lösen könnten. Unter Berücksichtigung der in diesem Fall sachlich sogar angebrachten eigenen Arbeitsleistung hätte wir für knapp 200,00 DM eine sehr brauchbare Lösung gehabt. Gesagt - gemacht: Zeichnungen wurden erstellt, Berechnungen durchkalkuliert, die Anträge formuliert und alles auf den Dienstweg gebracht. - Dann hieß es warten. Die Antwort machte Hoffnung: Ja, man wolle sich das "Projekt" vor Ort ansehen. Und so kam der große Tag: Ein gewaltiges Aufgebot erschien: Der Bundesbahnoberrat mit seinem Vertreter, dem Bundesbahnrat, dem Oberamtsrat, zwei Amtsräten. Oberinspektoren und Inspektoren - insgesamt 11 /elf!!) Personen, um sich die geplante Umbaumaßnahme im Bahnhofsgebäude anzusehen. Für die Besichtigung verwendeten die hohen Herren den ganzen Tag (ich war bei sämtlichen Besprechungen zugegen). Dann entschwand die imposante Kolonne. Einige Tage später kam der ablehnende Bescheid. Grund: "Zu teuer"... Daraufhin kündigte ich bei der Bahn. Zwar freut es mich noch heute, wenn ich daran danke, welche Mühe sich mein zuständiger höchster Vorgesetzter bei der DB-Direktion in HH-Altona machte, um mich zu halten - aber: Ich rechnete ihm den wirtschaftlichen Unsinn vor: Allein die Dienstreisekosten waren höher als der benötigte Betrag, um die Räume umzubauen. Rechnete man aber die ausgefallene Arbeitszeit des ganzen Besichtigungspersonals dazu, kam ein Mehrfaches des benötigten Betrages zusammen. Für mich war es nur der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte. Dabei konnte - und kann - ich mir für mich keinen schöneren Beruf als den eines Eisenbahners vorstellen. Daher beschloss ich, Jura und BWL zu studieren, um danach an die HV nach Frankfurt zu gehen. Jura: Ohne Jura ist man der HV ein Niemand. Und BWL - davon hatten die führenden Kräfte bei der DB ganz offenkundig keine Ahnung. - Naiv, wie ich war, dachte ich, man würde bei der DB HV auf mich nur warten...Und warum bin ich nach dem Studium nicht zur Bahn gegangen? - Nun, meine Kontakte zu meinen Kollegen (von der untersten Ebene bis zur höchstmöglichen) waren so gut, dass ich ständig Insiderinformationen erhielt. Sie bewogen mich zu einer anderen Entscheidung. Heute nun bin ich über die Schleifkottenbahn GmbH doch wieder zum Eisenbahnwesen zurückgekommen - manchmal sind die Lebenswege eigenartig verschlungen. |
